Distribución de volúmenes y clasificación de los vehiculos en función de la misma:Según el
número de volúmenes, los vehículos se distinguen en: monovolúmenes, bi-volúmen
o dos cuerpos y tri-volúmen o tricuerpo.
Monovolúmen: Un monovolumen es una carrocería en la que no se diferencia más de un volumen. La zona del motor, la cabina y el maletero están completamente integrados. Generalmente, un monovolumen es más alto que un automóvil de turismo (1,60 a 1,80 metros contra 1,40 a 1,50 metros).
Bi-Volúmen: Un
bi-volumen, o dos cuerpos, es una carrocería en la que se diferencia una zona
para el motor y otra en la que se sitúan los ocupantes y el equipaje.
Tri-Volúmen: Un
tri-volúmen, o tres cuerpos, es una carroceria en la que se diferencian una
zona para el motor, un para los ocupantes y una tercera para el equipaje o la
carga.
Identificación vehículos por VIN(EU, USA, JAPÓN: El número de identificación del vehículo debe constar de una
combinación estructurada de caracteres asignada por el constructor a cada
modelo de automóvil, y el objeto principal de este número es asegurar la
identificación del vehículo durante un periodo de 30 años.
La estructura completa del número de identificación del
vehículo, comunmente denominado como Número de Bastidor o VIN en el sector de
automoción, se configura con un total de 17 signos alfanuméricos en tres
apartados diferenciales, denominados por las abreviaturas inglesas siguiente:
WMI
- World Manufacturer Identification
VDS
- Vehicle Description Identification
VIS
- Vehicle Identification Series
En estos subidentificadores WMI, VDS y VIS se describen, la MARCA, el MODELO y
las CARACTERÍSTICAS DE FABRICACIÓN de los diferentes automóviles.
El código WMI corresponde a la Identificación Mundial del Constructor e
identifica la Marca del automóvil. Esta constituido siempre por tres signos.
El primer signo designa una zona geográfica, por ejemplo: Europa, América del
Sur, Africa, Oceanía, ..., y el segundo signo indica el país del constructor
(ver Tabla adjunta de la asignación internacional de estos dos primeros
digitos).
En la práctica, suele ocurrir que el signo 2º y 3º del WMI coinciden, uno o
bien los dos, con las iniciales de la marca del constructor.
A continuación destacamos los números y letras asignados internacionalmente al
1º y 2º dígito de algunos paises y continentes a incluir en el WMI.
El código VDS corresponde a la Identificación del Modelo del Vehículo.
Suministra información sobre las características generales del automóvil.
Consta de 6 signos, del 4º al 9º del VIN ambos inclusive.
En este identificador VDS se suele designar la serie del automóvil, el tipo de
carrocería y la motorización.
La significación y secuencia de estos seis signos son determinados a criterio
del constructor y suele ser una identificación de carácter variable, por lo que
no debe generalizarse su identificación para todos los modelos de automóviles.
Para conservar la estructura de seis signos, algunos constructores utilizan
signos de relleno, como por ejemplo las letras “Z” y “X” o bien, el número “0”.
El código VIS integra los últimos ocho signos, donde se incluye el denominado
Nº de SERIE de fabricación de cada vehículo y los cuatro últimos son siempre
números.
Es potestativo del constructor indicar en esta sección el año de fabricación y
la fábrica de origen, es decir que no es obligatorio que figure.
Para identificar estos datos, se recomienda incluir el año de fabricación en el
signo 10º y la factoría de fabricación en el
signo 11º.
Si se incluye el año de fabricación (Model Year) en el VIS, existe la
recomendación de utilizar los signos establecidos en la tabla adjunta, según se
indica en la norma ISO 3779 sobre la Estructura y Contenido del VIN
La contraseña de homologación: La Contraseña de Homologación aparece en la
Tarjeta ITV de los vehículos que es expedida por una estación ITV española.
También aparece en el Certificado de Conformidad si el vehículo es importado, y
cuyo documento es muy recomendable disponer de él si se pretende legalizar el
vehículo importado en España.
La estructura de una contraseña de homologación es la
siguiente:
e6*93/81*0023*00
donde:
e: significa Unión Europea;
6: identifica el país de homologación, según la
lista adjunta:
1 Alemania, 2 Francia, 3 Italia, 4 Países Bajos, 5 Suecia, 6
Bélgica, 9 España, 11 Reino Unido, 12 Austria, 13 Luxemburgo, 17 Finlandia, 18
Dinamarca, 21 Portugal, 23 Grecia, 24 Irlanda
93/81: es la directiva de aplicación (también
puede ser 92/53);
0023: es el número de homologación;
00: número de modificación o de la revisión
desde la homologación inicial.
LA EVOLUCIÓN DE LA CARROCERIA:
La historia del
Automóvil puede considerarse que se inició el 23 de Octubre de 1769, con la
primera prueba realizada por Nicolás José Cugnot sobre un carromato que
disponía de un motor de vapor. Desde esa fecha hasta nuestros días, la
evolución sufrida por el automóvil ha sido constante, de modo que en nada se
parecen los vehículos actuales: cómodos, rápidos, seguros y silenciosos, a
aquellos iniciales que acababan de derivar directamente de los carruajes
movidos por tracción animal.
Las transformaciones
sufridas por la carroza han sido muy lentas y hay que remontarse hasta la mitad
del siglo XVII, para encontrar carrozas cerradas con puertas y vidrios. Sin
embargo, existía una extensa gama de carrozas confortables y funcionales, en
los tiempos en que los primeros motores fueron substituyendo a los caballos.
Con
la invención del motor de combustión interna de cuatro tiempos (Nikolas August
Otto, 1876) la época del motor de vapor llego a su fin en los automóviles.
Evolución de la Carroceria del Automovil y de su
Fabricación:
Los pioneros del automovilismo
instalaron los primeros grupos mecánicos sobre carrozas, en correspondencia con
el eje trasero, y resolvieron el problema de la conducción substituyendo el
timón por órganos rudimentarios de dirección, en general, por barra o por
pivote central; éste es el caso, por ejemplo, del vehículo de vapor de Bordino
(1854) y de Amédée Bollée (1872), y del automóvil con motor de escape de
Gottlieb Daimler (1886) y de Karl Benz (1886).
Otros constructores de finales del siglo pasado
siguieron un camino distinto, preocupándose exclusivamente de la mecánica,
montada sobre un bastidor adecuado y dejando el acabado de la guarnición de sus
chasis rudimentarios a los carroceros. Éstos, acostumbrados a sus tradiciones
seculares, imitaban las carrozas construyendo vehículos a los cuales se añadían
paragolpes, portafustas y fundas, y con armazón de madera recubierta de hojas
del mismo material contrachapado.
Las
carrocerías no se mejoraron en un principio en la misma proporción en que lo
hicieron las partes mecánicas, limitándose a transformaciones de tipo estético.
El primer
avance importante experimentado por las carrocerías fue la sustitución de los
largueros de madera que formaban el chasis primitivo por largueros de chapa de
acero que admitían mucho mejor los crecientes aumentos de potencia. Estos
revestimientos de acero fueron aumentando con el tiempo, evitándose en
principio las formas redondeadas, ya que al no estar desarrollada la técnica de
la embutición las chapas debían deformarse a mano. No obstante, la chapa
laminada se empleó inicialmente para paneles y piezas exteriores, siendo
fundamentalmente de madera el chasis y la configuración interior.
Muy raramente, entre los
primeros automóviles, la carrocería era cerrada; altos y pesados, faltos de la
gracia de las carrozas, ocultaban los ingenios mecánicos con su gran masa. El
primer vehículo Benz (1894) de carrocería cerrada, fue precedido por el
destacado Renault (1899); pero ambos resultaron demasiado pesados para sus
motores monocilíndricos: el de Benz suministraba 3 CV a 400 rpm, y el de
Renault con motor De Dion daba 1,75 CV. Es de destacar que el Benz era de
contrucción portante, sin bastidor, y con los ejes unidos directamente a la
carrocería por medio de ballestas.
La fase industrial se inició
en 1908 con el Ford T, vehículo que Henry Ford llamó «el automóvil universal» y
que los norteamericanos rebautizaron con el nombre de «Lizzie». Con este coche
tomó empuje la producción en serie, si bien todavía se estaba lejos de un
montaje rápido y completamente estandarizado. Poco más tarde, se construyeron
también en Europa los primeros automóviles en serie. La Panhard & Levassor
construía las carrocerías para sus propios vehículos desde 1901, mientras la
mayor parte de los constructores producían sólo los bastidores, que los propios
clientes debían carrozar después.
Un hito histórico en la evolución de la
carrocería se marcó en 1934 al presentarse comercialmente los primeros
vehículos autoportantes, con una carrocería completamente fabricada con chapas
de acero, sin ningún elemento de madera. Se trataba del Citroën Traction Avant.
El panel del techo aportó consistencia con el
formato del cajeado, la definición de los marcos de parabrisas y el canal
vierteaguas.
Los montantes
delantero, central y trasero dieron rigidez y resistencia al resto de la
estructura autoportante carente de chasis independiente al formar cuerpo entre
el techo y el suelo.
Los
largueros bajo puerta, en sus múltiples y variados tipos realizan la función de
unir el piso con los montantes.
